由中国汽车技术研究中心有限公司、中国汽车工程学会、中国汽车工业协会、中国汽车报社联合主办的第二十二届中国汽车产业发展（泰达）国际论坛（以下简称“泰达汽车论坛”）2026年9月17日至9月20日在天津市滨海新区举办。本届泰达汽车论坛将围绕“智绿筑基·生态蓄势·共创共赢”的年度主题，邀请重磅嘉宾展开深入研讨。

在9月20日“向绿而行专题论坛”中，中国汽车技术研究中心有限公司首席专家李振国发表题为“面向下阶段标准商用车绿色低碳排放控制技术路线研究”的演讲。

中国汽车技术研究中心有限公司首席专家  李振国

以下是演讲实录：

尊敬的各位专家、各位领导，大家上午好！

今天我讲的是排放，最近，国七下一阶段排放标准和欧洲排放标准也在陆续推进。传统能源，包括低碳、零碳燃料内燃机的排放要求，仍有许多需要我们思考和关注的地方。因此，今天我结合国家实验室平台开展的技术研究工作，围绕如何满足下一阶段近零排放要求，向大家作一个分享。

在碳达峰、碳中和背景下，传统燃油车的碳排放问题不可回避。移动源行业碳排放约占我国总碳排放的10%，其中道路交通约占交通领域碳排放的73%。未来，无论是低碳燃料、甲醇，还是其他含碳燃料，即使持续提高节能水平，仍会面临碳排放问题。在污染物排放方面，大家重点关注的仍是商用车，尤其是重型柴油车。此类车辆在长距离运输场景下较难被电动车替代，其颗粒物和氮氧化物排放是未来环保工作的重点和难点，这个是碳排放管理大趋势，从污染物单一监管转向减污降碳协同监管。无论是积分政策，还是国内汽车法规，都对二氧化碳等温室气体的管控提出了要求。从世界排放法规的变化看，整个欧洲、美国在2027年应该说都会推行下一阶段的排放法规，欧洲2027年欧七的法规会实施，美国就是下阶段叫做EPA排放法规也应该会在明年2027年7月1号左右会进一步加强污染物的排放。欧七总体的变化，对于排放法规的复杂性做了一个统计，就是燃油工业的原则包括污染物种类的范围限值都做了加强。

2022年欧盟最初提出欧七草案时，对冷态和热态排放的要求非常严格，排放控制技术路线可能发生较大变化。经过多次修订和折中，到2024年5月最终文本通过后，采用了冷态与热态加权的方式。虽然说欧七跟欧六限制是降低了一倍左右，但是其难度在放缓的。当然，欧七仍增加了新的污染物控制要求，整体上仍体现了加严趋势。欧七法规在制定过程中经历的折中和调整，值得我们关注。

国七三阶段语言已经结束了，原计划于去年12月发布标准，但受各种因素影响，目前尚未发布，今年年内发布的可能性较大。这是八个工作组的开展情况。经过三个阶段的验证，许多企业都参与了相关工作。

下面具体讲一下排放限值。对于3.5吨以上商用柴油车，最重要的是冷态460的限值。与欧洲采用加权限值不同，这个限值必须在低温低符合下的氮氧化物进行控制，否则我们很难满足这样冷态460限值的国七单独设置冷态限值，意味着技术路线将发生很大变化。一个变化是温室气体。国七法规对二氧化碳、碳能耗产生的还有一些这种甲烷等等温室气体加权做了一个核算，还有电动车折算二氧化碳的管控要求。在这一情况下，我们团队对下一阶段超低排放技术路线开展了深入研究，形成了几十条可满足要求的路线。但是针对我们不同的企业和不同应用场景的车还是有很大的差异性。未来创新系统肯定是重点的方向，低温下的氮氧化物排放应该就是柴油车和商用车一个重点的趋势，不管是全生命周期还是监管的要求的提升。

下面介绍我们团队的研究成果。我们从2021年开始开展相关工作，与有关机构、内燃机工业协会以及多位院士专家组建联合开发工作组，针对我们行业上的一些需求，包括国内外的一些研究的路线做了一个系统的开发和研究，适配我们整个中国国七的技术路线，如何达成国七的排放标准。前期研究共形成11条技术路线、46套组合方案。这项成果较早系统研究了新技术如何满足国七阶段超低排放要求。下面简要介绍几条典型路线。

双SCR这项技术已形成一定共识，就是前端我们有一个双SCR低温SCR一个装置的加入，那在这个研究过程中其实我们可以看到在七阶段工作组的限值460、170，特别是460一开始国内的基础包括我们的整机和后处理技术是没法满足这个要求的，说明国际法规是进一步加严的，欧七加权200是很容易达到的。双SCR这一块，特别是国七新的污染物基本上是这个路线有50%的路线都是超标的，而且超标的幅度很大，另外在冷态下460的限值无法满足，这是整个我们研究对新的偶合双SCR不同体积包括风速影响的规律我们也做了系统的研究和分析。

这个非常系统的路线，一个是对底盘空间布置的挑战，另外一个是对后面DPF再生，这个是非常重要的，整车可靠性包括后处理的可靠性影响非常大，如果加了双SCR之后效率最高可以达到72%有的甚至在50%以下，这块对匹配标定带来了很大的挑战，ccSCR以后我们的燃油未来无论有多么清洁，但是实际上还是会有10PM以下的硫含量，在长期这个过程中司机加了一些其他的油以外，那对于前面新增加的氮氧化物的处理装置他的中毒问题是不可避免的，那怎么去解决那就是我们主动再生被动再生，特别是主动再生怎么去匹配，这样的问题是我们厂家需要着重考虑的，我们团队对不同的技术也做了研究，就是不同的分子材料他影响很大，有的水气在上面生成或者是硫化物的生成避免了中毒，有的会效果非常差，你看差异还是非常大的，这是中毒以后的再生，6个小时比如说再生这个实际上就是我们控制策略，我们在实际应用过程中发动机怎么采用这种后喷的方式再生，但是差异很大，比如说氧化氧氮，那基本上恢复非常的难，实际上还是保持了非常高的一个排放，那怎么去解决，是不是通过后处理材料的装置，就是生成量上避免氧化氧氮生成是非常重要的方式，再生的话就很难实现。

另外是CCSCR上增加了一个电加热的装置，温度是非常重要的因素，解决低温低复合下的氮氧化物的排放，加了这个电装置是欧洲采用的路线，然后各污染物两个路线无论是氮氧化物还是氧化氧氮基本上都可以满足我们现有国七冷态460排放要求，差异还是很大的。ERC总体的结果，基本上都可以满足，包括氧化氮、氮氧化物，可以看到冷态前面温度通过电加热就可以提前200秒，那这个影响还是非常大的，就可以把低温低复合下的氧化物进行很好的去除，热态的排温情况可以提高140秒，这个影响还是很大的。另外我们因为根据各个厂家的研究过程特别是轻型车底盘空间的限制，很多人也在研究新的技术，比如说把后处理装置数量减少，就是把我前期SCR去掉，把这个涂层涂到DPF上，那一个装置有两个功能，这样的技术其实我们也做了一个研究，这个是跟广西育才联合做的工作，这个过程中我发现还是有一定的挑战，有一条路线就是冷态460就没有满足，因为偶合以后氮氧化物转化效率是降低的，但是另外一条路线上各污染物是满足排放要求的，后面也有一些具体的结果，可以看到实际上有望满足排放标准需要精准的匹配标定，特别是SDPF排温的控制，这是一个重点，这个是排温的特性，平均温度可以高35摄氏度，因为没有双SCR可以把位置更靠近发动机排放口，温度也会有些提升，所以也有利于氮氧化物的转化，这是有利因素，这是整个的循环排放温度，SDPF与SCR整个循环都可以高出200度左右。

另外一个路线就是MFC，就是多功能的催化剂就是在SCR上涂DPF的涂层，集成到MFC上的装置相当于更集成了，集成化程度更高了，还是有望满足我们现在七阶段的排放标准的，各污染物的排放情况，效果非常好，但是GDF的成本前面是需要控制的，因为是有硅金属的。

此外，我们团队还开展了一些新技术研究。因为降低低温低复合下的氮氧化物，除了技术路线的优化增加后配装置还有技术上新的技术可以采用，比如说就是偏技术，在低温下实现氮氧化物吸附高温释放转化，研究发现效果还是非常好的，前100秒氮氧化物几乎可以实现零排放，很好的吸附到装置上，高温释放进行转化很好的可以解决低温低复合下氮氧化物排放的问题，这是我们研究的SCR的技术，就是说通过SCR转化的提升，吸附路线是转化效率的提升也可以解决类似的问题，那不同的材料应用可以达到氮氧化物在150摄氏度以下实现50%转化效率的起燃，这个还是很有影响的。不同的路线实际上在限值的超标包括温室气体节能还有一些可靠性和成本应该说特点差异还是非常大的，那实际上各个厂家可能也会做不同技术路线的选择。

下面说一下内燃机的控制，因为这个是目前工作的重点，因为低碳零碳以后比如说氢发动机实际上还是有氮氧化物排放问题的，氮氧化物产生的机理就是高温富氧，虽然燃料里面是没有氮的，但是实际上还是会有氮氧化物的排放，那怎么去解决，而且是低碳燃料他的特点就是排放中水汽含量非常高，后处理装置失效的风险非常大，那在这个过程中对于一些后处理的一些技术的要求就非常的高，这是刚才做的说PN吸附技术，在低碳零碳燃料上内燃机也会得到应用，低温下把氮氧化物捕捉然后进行释放，这个是台架的结果，效果是非常好的，基本上可以降低80%以上氮氧化物的一个效果，跟未来氢内燃机上应用前景还是非常好的，解决刚才水汽失火问题，通过材料的创新怎么避免水跟污染物竞争性吸附在后处理上那可能影响就非常大，如果做出一种材料来氮氧化物污染物很好的吸附到上面去，水就可以竞争性的很难吸附到上去，这样可以解决水汽条件下的高转化效率的问题，另外就是氧化氧氮，这个是很有意思的，有的发现因为有水的产生反而能够提高氧化氧氮的转化效率，这个可能跟材料本身机理也好以至于他的生成机理都有一定的影响，另外是氨发动机，我们研究是氨解质氢，因为氨氢混合，这个是未来的一个趋势，在这个过程中我们系统的研究了其一些材料，比如说钌基催化剂，怎么去高效高选择性的把氨转化为氨氢混合气，实际上是一个非常重要的技术，因为本身这一块氢在里面对催化材料是硅金属的，就会有裂化的作用，这是做的涂层式的材料怎么去结合怎么去耐高温，应该说影响度非常大，这个是我们对硅金属附载当中的一个载体，从这个结果上影响还是非常大的，转化效率也非常的大。

说一下电辅助催化裂解制氢的方式，纯催化剂的效率还是非常低，怎么有一个微弱的电厂可以实现400度以下氨的裂解，对于整个氨氢发动机在交通上的应用就会非常的关键，高温能耗的增加或者是系统的复杂和可靠性的降低都会影响很大，基本上在350度以下可以达到85%以上的转化效率，那这样可以很好的控制氨氢的比例满足发动机燃烧条件的要求，我们做的实测的应用，10%可以实现10%比例氨氢可靠性，在发动机可以稳定的运行，这是一个相比排温比天然气发动机还要低。以上成果是基于中汽中心国家级平台做的工作，这个平台也是国内唯一在移动源排放控制技术领域国家级实验室，现在主要的工作一个是污染排放另外现在是在从碳污协同控制方面开展一些工作，具体围绕一些检验检测装备，污染治理技术还有节能技术、新能源汽车绿色低碳的技术也开展了一些研究工作。

以上就是我的汇报，谢谢各位专家。